Fatiga y mal tiempo, posibles causas de accidente donde murió Blake

Ciudad de México.-  De acuerdo al reporte final de la investigación realizada sobre el accidente de helicóptero donde murió el Secretario de Gobernación, el tijuanense Francisco Blake Mora el 11 de noviembre de 2011,  las causas probables fueron la fatiga, las condiciones climáticas, o la pérdida de visibilidad debido a la neblina que había en la zona.

El director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), Gilberto López Meyer, informó que es imposible determinar si hubo una probable presión de los integrantes del equipo del exsecretario de Gobernación para continuar con el vuelo pese al mal tiempo, porque no existen grabaciones de voz que permitan asegurar esto.

Dijo que se desconocen las causas por las que se desvió el piloto, sin embargo, la investigación condujo a que la probable causa del accidente se debió a una pérdida de conciencia situacional del piloto.

La conclusión sobre accidente en el que perdieran la vida el entonces Secretario de Gobernación, y miembros de su equipo de trabajo, es que los pilotos fueron los probables causantes, por un error humano, de la pérdida de las vidas de los integrantes que ocuparon el helicóptero propiedad del Gobierno federal.

Por lo tanto, apuntó el funcionario, se descartó que hubiese un atentado así como probable causa un incendio previo al accidente.

Junto con Blake Mora, el 11 de noviembre de 2011 murieron otros dos tijuanenses; el director general de Comunicación Social de la Segob, José Alfredo García Medina y la secretaria técnica de la Oficina del Secretario de Gobernación, Diana Miriam Hayton Sánchez.

Además perdieron la vida el secretario de Asuntos Jurídicos de Derechos Humanos de la Secretaría de Gobernación, Felipe Zamora Castro; el mayor René de León, y personal de la Fuerza Aérea: el teniente coronel mayor Felipe Bacio Cortés; el teniente Pedro Ramón Escobar Becerra, y el sargento segundo Jorge Luis Juárez Gómez.

Los resultados de la investigación se dieron a conocer el viernes en una conferencia que estuvo encabezada por el secretario de Comunicaciones y Transportes, Dionisio Pérez Jácome.

La investigación que coordinó la SCT afirma que los pilotos eran altamente capacitados.

La investigación señaló que de origen la programación estaba correcta y que el cambio de ruta fue decisión de la tripulación, dado que las condiciones de la aeronave eran correctas.

La aeronave contaba con la certificación de la Dirección de Aeronáutica Civil y fue despachada conforme a los estándares que se establecen para este tipo de helicópteros.

La investigación refleja que no existe evidencia de falla mecánica ni evidencia de falla por fragmentación.

Se determinó que el mantenimiento de la aeronave era el adecuado y el despegue fue bueno, sin embargo, aunque tuvieron la oportunidad de regresar, no lo hicieron, lo que permite mantener la hipótesis de que fue el factor humano el causante del lamentable accidente.

El helicóptero tuvo una ligera desviación de su ruta primaria, facultad que tenía el operador que volaba bajo las reglas del vuelo visual, ya que no contaba con instrumentos de navegación y que sólo el GPS era el único auxiliar para el piloto.

La investigación también descartó que las causas fueran por algún fenómeno meteorológico o el consumo de enervantes por parte de la tripulación, quienes contaban con amplia experiencia y capacitación para operar este tipo de unidades aéreas.

El secretario de Comunicaciones y Transportes, Dionisio Pérez Jácome, señaló que la dependencia a su cargo acata el resultado de la investigación íntegramente y anunció nuevas medidas para fortalecer al sector aéreo entre los que destaca un mayor presupuesto para capacitación en 2013, la contratación de 168 nuevos inspectores aéreos y la creación de nuevas instalaciones para una dirección general que se encargue de investigar los accidentes en el transporte, incluidas todas las modalidades de transporte, aéreo, terrestre, marítimo y ferroviario.

Pérez Jácome anunció también la integración de la Norma Internacional 064 compartida por la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI por sus siglas en inglés), que obligará a implementar medidas más estrictas en este tipo de aeronaves; el inició de un proceso de certificación voluntario a los operadores y tecnología de punta basado en sistemas satelitales y una norma oficial mexicana que permitirá fortalecer al sector aéreo nacional.

 

Los que participaron en la investigación

Dentro de las instituciones que participaron en la investigación están por parte de Francia la Agencia de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil VEA, por sus siglas en francés.

Eurocopter, fabricante de la aeronave; Turbomeca, fabricante de los motores; la National Transportation Savety World y la Federal Navigation Administration, ambas instituciones de los Estados Unidos.

Por parte de México participaron la Presidencia de la República, el Estado Mayor Presidencial, la Secretaría de la Defensa Nacional, la Procuraduría General de la República, el Colegio de Pilotos Aviadores de México, el Colegio de Controladores de Tránsito Aéreo de México y el Colegio de Ingenieros Mexicanos en Aeronáutica.

La coordinación fue realzada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, con la participación de la Dirección General de Aeronáutica Civil, la Dirección General de Protección y  Medicina Preventiva en el Transporte, Aeropuertos y Servicios Auxiliares y los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano.

 

Cronología del día del accidente

El día 11 de noviembre de 2011, aproximadamente a las 08:55 horas de la Ciudad de México, 14:55 horas del tiempo universal coordinado UTC, se accidentó el helicóptero con registro de matrícula XEUHMO Extracoca Unión Hotel Metro o conocido de acuerdo a la designación del Estado Mayor Presidencial como Tango Papa Hotel 06.

La aeronave voló durante la mañana de ese día desde el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México hasta el sitio conocido como Campo Marte, con el objeto de recoger a sus pasajeros.

La tripulación permaneció aproximadamente 75 minutos en el Campo Marte, esperando a que llegaran los pasajeros y durante este tiempo los pilotos y el mecánico prepararon a la aeronave para la siguiente operación que consistía precisamente en volar hacia un lugar localizado en el Municipio de Cuernavaca y conocido como Parque Científico y Tecnológico, en el Estado de Morelos.

La aeronave despagó del Campo Marte aproximadamente a las 08:44, hora local y la operación se llevó a cabo siguiendo las reglas de vuelo visual VFR.

Tanto en el vuelo de traslado desde el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México hacia el Campo Marte, así como en el posterior despegue hacia Cuernavaca prevalecían condiciones visuales.

Al detectarse que la aeronave no había llegado a su destino se inició un operativo de búsqueda y salvamento con diversas aeronaves, localizando los restos del helicóptero accidentado aproximadamente a las 11 horas con 12 minutos, hora local, en una zona deshabitada en las faldas del Cerro Ayaqueme, en las cercanías del poblado Santa Catarina Ayutzingo, Municipio de Chalco, del Estado de México, cerca de los límites con el Distrito Federal.

La aeronave se impactó contra el terreno destruyéndose totalmente y resultando todos los ocupantes de la misma con lesiones fatales.

El largo del patrón de dispersión de los restos fue de aproximadamente 150 metros, por un máximo de 30 metros de ancho, desde los primeros árboles que aparecen cortados o rotos en aproximadamente esta zona, hasta la localización de las últimas piezas en esta zona.

El sitio el percance se encontraron los componentes mayores de la aeronave, superficies de control y ambos motores.

La destrucción de la aeronave particularmente de la parte delantera de la misma fue total, esta parte, por la fuerza del impacto con el terreno.

La sección del fuselaje posterior, se desprendió del fuselaje principal, después del primer impacto, su estructura presenta deformaciones consistentes al desprendimiento y posterior contacto con el terreno.

El lado inferior del fuselaje, donde se ubican los tanques de combustible, resultó severamente dañada durante la secuencia del impacto. Los restos quedaron desprendidos y completamente deformados.

Algunos depósitos inclusive aún contaban con evidencia del combustible, y se percibía un fuerte olor a este combustible, producto del derrame postimpacto.

Las palas del bloqueo principal presentaban daños característicos de un impacto contra el terreno, cuando están girando como tercia y alta velocidad.

No se encontró evidencia de fuego o explosión, ni en los restos de la aeronave, ni en los alrededores del sitio del accidente, es decir, no se observaron rastros, ni evidencias, ni testimonios de fuego o explosión en vuelo, o después del impacto.

Tampoco se presentaron marcas de hubo, alteraciones en la coloración original de los materiales, ningún rastro de incendio en los arbustos o en las plantas alrededor de la zona.

No se observó en los restos de la aeronave fundición de piezas, componentes o materiales.

Adicionalmente, tampoco se observaron deformaciones de naturaleza expansiva en los materiales, en la estructura o en los componentes de la aeronave.

El tren de aterrizaje principal y el tren de  aterrizaje delantero, actúan de forma simultánea. Esto significa  que al accionar una sola palanca, en la cabina  de pilotos,  los tres segmentos, es decir, las  tres piernas del tren de aterrizaje, se extienden o se retractan simultáneamente. Se constató que el actuador del tren principal izquierdo, se encontraba retractado.

También el actuador del tren principal derecho estaba retractado en una posición precisamente consistente, con una condición de vuelo de crucero.


LA NAVE  Y LOS PILOTOS

El AS332L Súper Puma, era un helicóptero utilitario de tamaño medio, bimotor y con rotor principal de cuatro palas, diseñado originalmente a partir del modelo SA330 Puma.

Fue fabricado inicialmente por la compañía francesa Aérospatiale y después por el Grupo Eurocopter, tras la función de ambas empresas.

La aeronave había sido fabricada en 1984, tenía un número relativamente bajo de horas totales de vuelo, y contaba con certificado de aeronavegabilidad vigente, hasta el 14 de junio de 2012.

Los certificados de aeronavegabilidad se reanudan cada año, previo cumplimiento de los requisitos técnicos que señala la normatividad aeronáutica.

También contaba la aeronave con un certificado de peso y balance vigente. El piloto al mando Teniente Coronel Felipe Bacio Cortés, era un piloto aviador profesional de origen militar con un amplio número de horas de vuelo en su carrera profesional, aproximadamente cinco mil horas totales. Muy experimentado en la operación de helicópteros Puma y Súper Puma y altamente entrenado.

El copiloto Teniente Pedro Ramón Escobar Becerra, era un piloto aviador profesional de origen militar, con suficiente experiencia y entrenamiento adecuado para fungir como copiloto de este tipo de operaciones aéreas en helicópteros Puma y Súper Puma.

El mecánico de abordo Sargento Segundo Jorge Luis Juárez Gómez, era un mecánico de aviación profesional de origen militar y debidamente capacitado para realizar las labores que le fueron asignadas en el mantenimiento de aeronaves de este tipo.

Los tres tripulantes, dos pilotos y un mecánico habían cursado adiestramientos recientes durante el 2010 y 2011, con resultados satisfactorios.

La aeronave contaba con un remanente del día anterior de 200 galones americanos, y además fue abastecida ese día de combustible en la plataforma de hangar presidencial previamente con 404 litros, equivalentes a 106,7 galones americanos.

Por ello y de acuerdo a la revisión de la información disponible y destinada es posible concluir que la aeronave al despegar del AICM, del aeropuerto de la ciudad de México, y posteriormente del Campo Marte sí contaba con el combustible suficiente para realizar todos los vuelos programados.

La velocidad indicada aproximada en el momento del impacto era de 103 nudos, de acuerdo a la lectura observada en uno de los velocímetros recuperados del lugar del accidente.

Esto equivale a una velocidad absoluta de aproximadamente 120 nudos, lo cual es normal para una condición de vuelo de crucero y consistente además con las últimas lecturas de velocidad absoluta calculadas por el sistema de radar.

Fuente: Reporte oficial SCT